旺季爆倉，賣家有何對應的物流方案？

1、空運艙位，價高者得：一家航空公司往往會有很多個貨運代理人，在這種情況下，航空公司決定裝載貨物先后順序通常取決于客戶的出價；一般是以運價相對較高的指定貨物和項目貨物優(yōu)先。而跨境電商訂單下的貨件因為其體積較大、品類繁雜等原因，對于航空貨運來說屬于“雞肋”產品，通常情況下是被用來填倉的；

2、艙位供需失衡：貨運旺季到來時，航空公司和空運代理都會挑客戶，以致于賣家在旺季高峰時期，雖說有好多家合作的物流供應商，但都會因為一些客觀原因而不能得到有效的配合；對于物流供應商而言，物流市場有淡旺季之分。能夠在貨運淡季的時候給予合作的物流供應商相應的支持，并愿意和自己合作的物流供應商達成長期戰(zhàn)略合作伙伴關系的賣家，通常會在物流旺季高峰來臨的時候，獲得物流供應商的相應支持。對于一些雖說有著很多個合作的物流供應商，對于價格高度敏感、且經(jīng)常更換物流供應商的賣家來說，很可能面臨著在已經(jīng)到來的旺季無處出貨的尷尬局面。

3、運費漲幅明顯：今年的貨運旺季,空運價格的漲幅是非常驚人的?；旧厦總€星期的運費都會出現(xiàn)較大的漲幅變動，且一周之內變價數(shù)次。有些已經(jīng)訂艙還未起飛的貨物也被迫列為航空公司漲價的范疇。這對于客戶和貨運代理人來說就顯得十分被動，可能對于賣家而言，原本核算的物流成本甚至會出現(xiàn)翻倍的增長，以致于賣家容易在產品定價方面出現(xiàn)不可預控的狀況。

淡旺季之分逐漸趨弱，跨境電商對空運帶動作用明顯

每年9月份開始到年底都是傳統(tǒng)物流和跨境電商的旺季，且產生爆倉的原因主要是因為傳統(tǒng)的外貿貨物加之跨境電商的包裹集中出運所導致的，且隨著黑五、圣誕節(jié)、新年等年終節(jié)日的臨近，這些重大節(jié)日的疊加也將使旺季物流的輸送達到新的高峰。

在他看來，跨境電商近幾年的發(fā)展，對整個物流資源的帶動，尤其是航空產業(yè)的帶動作用是非常明顯的?？缇畴娚膛c傳統(tǒng)外貿的區(qū)別較大，在傳統(tǒng)外貿形式下，國外的采購商不可能對一個品類常年備貨，例如服裝而言，可能只有在換季時才施行新一輪的備貨計劃；而跨境電商就有所不同，基本上一年365天都有小批次的碎片化訂單。

“從今年跨境電商的發(fā)展態(tài)勢來看，從過完年的三月份開始一直都是運力緊張狀態(tài)，7、8月份的時候才出現(xiàn)了運力的稍微寬松。相當于說一年中真正有10個月的時間都是旺季。在我看來，只要跨境電商發(fā)展的趨勢不變，我相信未來跨境物流的發(fā)展也不會再有明顯的淡旺季之分。每個月的訂單量相對比較平穩(wěn)，到了年底的這幾個月會是一個集中的高峰期?！蓖跤缽娧a充道。

旺季空運資源位極度匱乏，賣家該如何實現(xiàn)有效的布局？

面對旺季物流輸送需求的不斷增長，王永強建議賣家可以根據(jù)自己的訂單趨勢和貨物體量，提前多儲備一些物流供應商資源。要從眾多的物流供應商中挑選兩三家核心的優(yōu)質供應商，達成長期戰(zhàn)略合作，并把自己的運輸計劃提早給到核心物流供應商去做運力的協(xié)調安排；選擇一個較為可行的物流輸送計劃去執(zhí)行，這樣賣家在旺季來臨前不會過于被動，為物流運力不足所牽制。

此外，如果一個賣家在本身體量不大的情況下，擁有七八家物流供應商的話，賣家有可能無法給到每一個物流供應商足夠的貨量作為支撐；那么對應旺季而言，該物流供應商也不能夠確保給到賣家足夠的艙位支持。

他補充道，對于賣家來說，旺季較為擁堵的是機場到機場之間的干線運輸環(huán)節(jié)，而末端配送的選擇還是很多的，且在末端配送領域，旺季雖然也會出現(xiàn)小幅度的爆倉，但是整體而言沒有航空段來的那么擁堵。

這就啟示賣家，針對一些旺季店鋪的熱銷品類可提前1至2個月甚至更早，通過海運的形式提前運抵海外倉，再通過海外倉分撥，結合境外的郵政網(wǎng)絡或者四大快遞網(wǎng)絡進行最后一公里的派送。這樣能夠有效緩解旺季物流干線運輸環(huán)節(jié)艙位緊張的窘境，及時妥投、提高客戶的購物體驗。